河上省吾の交通計画談義

名古屋都市圏の都市計画の歴史とその展望

shogo — 2009-12-02T17:08:44+09:00

本文は日本都市計画学会中部支部の５周年記念誌に収録されたものに補足を加えたものである。

ここでは，中部圏の代表的な都市である名古屋都市圏をとり上げ，その都市計画について，歴史と都市施設別の主要事項を記述する。なお，都市計画は，その技術と方法を都市計画法に負うところが大きいので，わが国の都市計画法の変遷に添って，都市計画の変遷をながめることにする。そして，中部圏の都市計画の将来におけるあり方について展望する。

１．名古屋の都市の起源

名古屋の街の起源は，徳川家康が１６１０年に名古屋城を建設し，それに引き続いて従来の尾張藩の清洲城下町にあった諸施設を名古屋に移転させた，いわゆる清洲越によって１６１３年に諸士，町人の居所が決められた時に始まる。なお，名古屋市の一部である熱田は，熱田神宮の門前町として，中世末には尾張の代表的な町となっていたが，１６０１年東海道５３宿の宮の宿となり，次の桑名宿までは海上七里の舟行となるに伴って，門前町，宿場町，湊町として急速に繁栄した。

２．旧都市計画法時代の都市計画

わが国の最初の都市計画法である東京市区改正条例が公布されたのが１８８８年であるが，これは東京のみを対象とするもので，名古屋へ最初に適用された都市計画法は，１９１８年に改正された東京市区改正条例と，１９１９年に公布された都市計画法と市街地建築物法と道路法であった。この都市計画法の特徴は，都市を一つの有機的機能と捉えたこと，都市計画制限の導入，用途地域制の採用と建築物の制限，土地区画整理制度の導入，受益者負担制度の新設などである。

名古屋が近代都市として発展を始めたのは，１８８６年の東海道線開通に伴う名古屋駅開設と，東西の幹線道路である広小路通の駅前への延長，さらに１８８９年の市制施行以降のことで，１８９１年の濃尾地震で大きな被害を受けたが，１８９８年の路面電車の開通，１９０７年の名古屋港開港，１９１０年の新堀川開削などにより発展し，１９０７年市域も熱田を合併し，港まで拡大した。１９１０年の市域面積は３７．３４Ｋｍ２で，人口は４０．６万人であった。

都市計画の実施としては，１９１９年に都市計画を検討するための名古屋市区改正委員会が設置され，さらに，１９２１年に周辺１６ヵ町村を合併し，１５０Ｋｍ２，６２万人の大名古屋市となった。

１９２２年に初めて都市計画区域が決定され，続いて街路計画，運河計画，公園計画などを決定し，それらの実施を進めた。そして，１９２６年には，名古屋港の標準船舶トン数を１万トンとする工事が完了し，近代商業港の機能を備えるようになった。名古屋市の都市計画の特徴は，道路整備や土地区整理の際の受益者に独自の負担率を実施したことと，土地区画整理事業を積極的に進めたことである。

１９３０年には，中川運河の完成，公会堂の完成，市営バスの運転開始などがあり，１９３４年には人口が１００万人を突破した。１９３７年には周辺町村を合併し，１６０Ｋｍ２，１１８．７万人となり，名古屋港の完成，新名古屋駅の営業開始，桜通の開通，東山動物園の完成があり，港区千年一帯で名古屋汎太平洋平和博覧会が開催された。なお，この時代のわが国の都市計画は主務大臣が決定し，都市計画区域は大都市と市街地を連ねている近隣の町村まで含めて指定されていたが，１９３３年（昭和８年）の都市計画法の改正により，都市計画区域を都市の行政区域と一致させることになった。

１９４１〜４５年の第２次大戦中の名古屋は大軍需工業都市となり，最盛期には全国航空機生産の６割を占めたといわれている。そして，名古屋は１９４４年１２月から４５年７月までに３８回の米軍の空襲を受け，６万戸以上の住宅が全壊し，死者８千人，負傷者１万人，被災者５１．９万人の被害を被った。空襲による焼失面積は市街地の３分の１に及び，疎開などにより人口は５０万人まで減少した。

３．第２次大戦後の戦災復興

１９４５年の終戦後，直ちに名古屋は復興調査会を設置し，戦災復興に着手した。後に都市計画の模範として賞賛された日本最大規模の戦災復興事業が市民の協力によって強力に推進された。復興計画は，将来人口を２００万とした国際的産業文化都市を目指し，防災機能を考慮した２本の１００ｍ道路を含む５０ｍ以上の巾員をもつ幹線道路１１本の建設を中心とする街路計画，大規模な復興土地区画整理事業，その地区内の全墓地の平和公園への移転をはじめとする公園緑地計画などによって構成された。復興土地区画整理事業は1946年に着手し，1981年までに全工区の換地処分を行い，1998年に終了しており，本事業の実施前後の土地利用状況の変化をみると３４５１．７haの施行面積で道路面積は2.12倍の９９８．２ha、公園面積は3.07倍の１４０．８haとなっている。戦災復興事業が成功した要因は，焼け跡に無秩序に家屋が建つ前に，いち早く計画が立案され，広く市民に協力を呼びかけたことがあげられる。そして，名古屋の都心部は整然とした街並みと広い公共空間をもつことになったが，その反面，古い街並みの消滅した画一的な街区は，潤いのない白い街との酷評を受けた。

４．１９６８年改正の新都市計画法による都市計画

新都市計画法の特色は，地方自治の尊重とそれに伴う事務分担が図られ，都道府県知事が都市計画を決定するようになり，さらに市街地のスプロール現象を抑制するため，市街化区域と市街化調整区域指定を導入し，また土地利用の合理化のため，用途地域区分を旧法の住居・商業・工業・準工業の各地域の４つから８つ（第１種住居，第２種住居，工業の３専用地域と住居・商業・近隣商業・工業・準工業地域）へ増加したことと，さらに特別用途地区・高度地区・高度利用地区などの新しい地域地区制が数多く加わり，都市の性格・規模・風土に応じた都市形成を，多様な選択の中から特色を持って実施できるように改善されたことである。

市街地の面的開発整備の方法として，従来の区画整理に加えて，１９８０年に地区計画の制度が導入され，市街地の面的整備に多様な方法がとられるようになった。そして，１９９２年に都市計画法の改正が行われ，住居系用途地域を細分化し，８種類から１２種類に増やした。この改正では，誘導容積制度の新設や都市マスタープランの導入，地区計画制度の市街化調整区域への適用を可能にした。

５．交通計画

ここでは，名古屋市およびその都市圏において１９３５年以降に策定された主要な交通計画の推移とその特徴について述べる。

名古屋市における地下鉄計画として，まず１９３６年に総延長５２Ｋｍの路線網が決定されたが，経済的な制約などにより実施されず，次に昭和１９４０年に前計画を少し変更し，基本４路線総延長２９Ｋｍと将来計画路線の区分をした路線網が計画決定されたが，第２次大戦のため実現しなかった。

そして，1947年に名古屋市高速鉄道協議会によって６路線５５Ｋｍの地下鉄網が計画され，そのうち名古屋ー八田間６Ｋｍを除いた４９Ｋｍが名古屋復興都市計画高速度鉄道路線として１９５０年に都市計画決定された。この計画に添って地下鉄建設が開始され，名古屋ー栄間２．４Ｋｍが1967年に開業し，東山方面へ延長工事が行われた。

1955年以降の名古屋都市圏における代表的な交通計画としては，都市交通審議会の1961年と1972年の両答申による交通計画，1967年の名古屋市を中心とした３０Ｋｍ圏の幹線道路網の計画を取り扱っている名古屋大都市幹線道路網計画，1974年の中京圏陸上交通整備調査会議報告書で策定された交通計画，1975年の中京都市群パーソントリップ調査報告書と1979年の同物資流動調査報告書の計画，1988年の名古屋市の公共交通のための名古屋市基幹公共交通網計画，1989年の愛知県の新中京圏陸上交通整備調査会議報告書の公共交通計画および1992年の運輸政策審議会答申の名古屋圏の鉄道網整備計画などが挙げられよう。これらのうち，1961年から７４年までの各計画の目標年度はいずれも1985年であり，パーソントリップおよび物資流動調査の計画のそれは９０年および９５年で，これに続く二者の目標年度は２００８年である。以下に現在の計画の基本となっている1961年以降の道路と鉄道の代表的計画の基本的な考え方を述べる。

５ー１．名古屋大都市幹線道路網計画（1967年）

本計画では，名古屋を中心とする３０Ｋｍ圏の1985年を目標とした幹線道路網計画を策定している。この地域の産業構造は従来，繊維，陶器等の軽工業中心であったが，1955年頃より重化学工業中心へと徐々に移行し，臨海工業地帯の造成，名神，東名の両高速道路等の長距離幹線道路の整備などが行われてきたので，このような社会・経済的情勢の変化に対応するために広域的見地から幹線道路網計画を策定したものである。

計画策定の基本方針としては，交通の質を大都市，周辺衛星都市群，他の経済圏のそれぞれ相互間の交通に大別し，それぞれの交通需要および将来の土地利用計画を考慮して市郡間交通は４車線以上の幹線道路でさばき，市郡内交通は補助幹線街路以下で処理する。名古屋市の交通処理は，環状２号線で分散導入を図り，都市計画街路と都市高速道路に接続させて処理し，名古屋市の周辺郡市群を２.５環，第３環状線，第４環状線で結んでいる。名古屋市を中心とする放射環状線が道路網の骨格を構成している。

なお，名古屋市の都市高速道路の計画は，1960年９月に大部分が都市計画決定され７３年１月に１号線鏡ヶ池線以東が追加決定されて，延長６７．３Ｋｍにわたる全線高架構造の計画が確定した。７１年６月から一部建設に着手したが，高速道路計画に対しては計画決定以前の６８年頃から，その沿道の居住環境へ与える悪影響などを理由とする住民の建設反対運動が起こった。

このような世論を背景として，７３年３月に建設工事が中止され，名古屋市は７５年５月に一部ルート変更，地下半地下構造を採用した計画を作成し，７６年１１月に鏡ヶ池線以東を除いて都市計画決定された。その後，８７年８月に構造，環境対策などの見直しが行われ，地下，半地下構造の一部区間を高架化する計画変更がなされた。

５ー２．運政審答申の交通計画（1992年）

本計画は名古屋を中心とする半径４０Ｋｍ圏を対象とし２００８年を目標年次として，都市高速鉄道を中心とし，モノレール，新交通システム等を含む鉄軌道の交通網計画を策定したものである。答申路線は目標年次までに整備する路線（Ａ路線）と整備を推進する路線（Ｂ路線）と今後整備について検討すべき路線（Ｃ路線）の３種類に分け，優先順位を明らかにしている。計画策定に当たっては，目標年次までに１５％の人口増と２２％の旅客流動増を見込み，地域の発展に応じた鉄道ネットワーク拡充強化，都市構造の多極化や地域開発プロジェクトへの対応，鉄道を中心とする公共交通サービスの高度化，多様化の推進を基本方針として，2008年には，最混雑区間の１時間の混雑率を１５０％とし，相互直通運転や同一方向，同一ホーム方式等による乗継利便の向上，Ｐ＆Ｒ用駐車場や駅前広場の整備等による鉄道と端末交通機関の連携強化を図ることを目指している。目標年次までに整備する路線は名古屋市地下鉄３，４，６号線の延伸，直通運転を行う名鉄小牧線と地下鉄上飯田線の整備，地下鉄東部線，ＪＲ城北線，西名古屋港線，中量軌道系の東部丘陵線，ガイドウェイバスの志段味線などで，整備を推進する路線は，地下鉄６号線の西方延伸，地下鉄金山線，名鉄名古屋空港線，桃花台線の延伸などで，検討路線は，南部線や中部新国際空港への高速鉄道によるアクセス線などである。

さらに複線化路線として，目標年次までに整備する路線はＪＲ関西線，名鉄の小牧線，西尾線および三河線（豊田ー知立），愛知環状鉄道線，伊勢鉄道線（河原田ー中瀬古）などで，目標年次までに整備を推進する路線は，名鉄三河線（知立ー碧南），河和線，知多新線，伊勢鉄道線（中瀬古ー津）などである。

そして，計画実現のための方策として，建設費の低減を図るため，輸送需要に応じて小型地下鉄，新交通システムなどを適切に採用し，沿線の開発動向等に併せた段階的整備を行うことになっている。

鉄道事業者は鉄道整備に伴う騒音，振動，日照権の侵害等の環境問題の低減を図り，地域住民との調整を地方公共団体の関与を得るなどして，鉄道整備を円滑に進め，そして，建設資金の確保策として公的助成の充実活用，沿線立地者の得る開発利益の還元策を検討すべきであると指摘している。さらに，路線の性格に応じた適切な事業主体を選択し，第３セクター方式や建設主体と運営主体を分離する方式などを活用することも考える必要がある。

鉄道事業の採算性を確保し，円滑な運営を行うために，沿線開発と整合した鉄道整備を進めると同時に，郊外部の駅での端末手段として乗用車を利用するためのＰ＆Ｒ用駐車場を整備する。さらに，利用者利便の増進を図るため，運行時間帯の拡大，わかり易い情報案内システムの導入，運転本数の増加，スピードアップ，直通運転の充実を進め，駅には，エスカレーターやエレベーターを設置する。さらに，鉄道相互の乗継の利便性向上のために，前述のようにできるだけ相互直通運転や同一方向同一ホーム方式などを採用し，かつ駅配置，連絡通路の適正化と乗継運賃制度の活用を図るべきであると述べている。

本計画の特徴は従来の鉄道網計画を見直した点と都市構造の多極化や地域開発プロジェクトへの対応を積極的に考えたこと，さらに結接駅の利便性向上などのサービスの高度化および事業主体にも触れている点である。

５ー３．総合交通体系の構築に向けて

本文では，1935年以降の名古屋および名古屋都市圏における主な交通計画の推移についてまとめた。1935年から５５年頃までは，わが国のモータリゼーションがそれほど進んでいなかったこともあり，交通計画の重点は，鉄道やバスなどの公共輸送機関網におかれていたようであるが，５５年代から道路計画も採り上げられるようになった。これまでに策定された計画を見ると，鉄道を中心とする公共交通網計画と車中心の道路網計画に分けられるが，両者の相互作用を考慮して，総合交通体系の計画を策定した例はないといってよいであろう。これは，それぞれの交通網を管轄する官庁が建設省と運輸省に分かれていることと計画策定に使用しうる計算機の能力の制約などにもよると考えられるが，高性能の計算機を手軽に利用できる現在，道路網と鉄道網の両者を含む総合交通体系の最適計画の検討を積極的に行うべき時代になったといえよう。

公共輸送機関網の計画は年を経るごとに，新しい計画が策定され，その路線網延長が伸びているのに対して，道路網計画は1967年の計画が踏襲され，一部の路線，たとえば第二東名・名神高速道路（1975年）が付加されたり四環が東海環状自動車道（1984年）に変更された他は，大きく変わっていないのは興味深いことである。

そして，1992年に策定された第１１次道路整備五ヶ年計画の将来計画では，名古屋都市圏の放射方向の高速道路として，名古屋・豊田道路，名古屋・瀬戸道路，名濃道路，名岐道路などが加えられ，さらに名古屋市南部の名古屋東西道路，名古屋港道路，常滑市の中部新国際空港へのアクセス道路，名古屋・三河道路，名浜道路などが追加された。

６．供給・処理施設計画

都市地域を維持するためには，水及び電気，ガスなどのエネルギー源の供給施設を整備する必要があり，また日常生活から排出される生活汚水やごみ，さらに産業排水や廃棄物を処理・処分する施設を整備する必要がある。ここでは，名古屋市の上下水道および廃棄物処理計画について述べる。

６ー１．上下水道

名古屋市の上水道計画は，1902年愛知県技師上田敏郎が現犬山市の木曽川から水を取り入れ，千種区田代町の給水施設から給水する計画を策定したことに始まる。この計画は，1908年内務大臣の許可を得て，1910年工事に着手，1914年主要施設が完成し，鍋屋上野浄水場から市内へ供給を開始した。これが，現在の犬山系統で，その給水能力は日量８８０，０００ｍ３である。さらに，市人口，市城の拡大に備えて，新たに尾西市に朝日取水場を設け，朝日系統を建設し，市の南西部へ給水している。この朝日系統の給水能力は日量５４４，０００ｍ３である。そして，名古屋市の給水能力は日量１，５５８，０００ｍ３となっている。なお，名古屋市はこれらの水資源を確保するため，木曽川総合用水事業の岩屋ダム，木曽川大堰，さらに木曽川水系水資源開発計画による徳山ダムや長良川河口堰，味噌川ダムの建設事業に参加している。

６ー２．工業用水

名古屋市は，南部工業地域における地盤沈下の防止と産業基盤の育成のために，1961年から工業用水の給水を開始した。その後も施設整備を続け，現在の給水能力は日量１４０，０００ｍ３となっている。これらの工業用水道は，庄内川の表流水を水源とする児玉浄水場，千年下水処理場の処理水を水源とする辰巳浄水場，上水大治浄水場で浄水作業に使用された水を水源とする大治浄水場などから供給されている。

６ー３．下水道

下水道は，下水道法によって，公共下水道，流域下水道，都市下水路の３種類に分けられる。公共下水道は主として，市街地における下水を排除・処理する下水道で，終末処理場を設置するか流域下水道に接続し，配水施設のほとんどが暗渠であるものである。流域下水道は２市町村以上の公共下水道からの下水を受け入れて排除・処理する下水道で，終末処理場を有するもので，その設置管理は都道府県が行う。都市下水路は主として，市街地内の雨水排除を目的とするもので，通常開渠式構造で終末処理場を設けない。そして，下水の排除方式には，汚水と雨水を同一の管渠で排除する合流式と，汚水と雨水を別々の管渠系統で排除する分流式とがある。名古屋市の下水道は公共下水道と都市下水路で構成されており，大部分は合流式であるが，東部丘陵地帯などでは分流式が採用されている。名古屋市の下水道普及率を処理人口でみると，１９９１年に９２％で，２０００年を目標とする計画ではほぼ１００％を目指している。

７．公園・緑地・防災計画

近年の余暇時間の増大，生活様式の多様化，人口の高齢化などにより健康の維持増進，屋外レクリエーション活動・文化活動などに対する需要が増加し，それらの活動の場となる公園緑地の整備・拡充が課題となっている。さらに，大地震や火災などに対する安全性確保のための公園緑地の役割も重要である。

緑とオープンスペースの整備・保全のための長期計画は，緑のマスタープランに定めており，名古屋市では都市計画の基本方針で，２１世紀における緑地の目標量を名古屋都市計画区域の約３６％（約１８，４６７ｈａ），また１人当たりの都市公園などの面積を２３．２ｍ２とし，環境保全，レクリエーション，防災，景観の４つの観点から系統化して配置することにしている。

８．市街地開発，再開発計画

名古屋市における道路・公園等の都市基盤整備は，主として土地区画整理手法による面的整備によって進められてきた。最初は1899年制定（1909年改正）の耕地整理法による整備が行われ，次にわが国に区画整理法を導入した1919年制定の旧都市計画法による土地区画整理が行われた。そして，第２次大戦により焼失した市街地（約３，４５１ｈａ）は，特別都市計画法に基づく復興土地区画整理事業により整備された。1955年に土地区画整理法が施行され，都心から８〜１２ｋｍ圏域で民間組合による土地区画整理が積極的に進められた。また，復興土地区画整理事業に含まれなかった地区で市街地整備の必要性のある都心周辺地区では，区画整理事業，市街地改造事業や市街地再開発事業が実施されてきた。また，都心部の戦災を免れた地域や耕地整理等によって整備された既成市街地などでは，木造家屋の密集，道路，公園等の公共施設の立ち遅れなどによる災害安全上問題点をもつ地区や工場移転跡地などの再整備の必要な地区を，地区総合整備地区として指定し，各種事業方策を用いて整備を進めることになっている。

９．中部圏の都市計画の将来

中部圏の都市計画の将来を展望する際，考えなければならないことは，各都市の歴史と特性，地球時代への対応及び国内事情への対応であろう。地球時代への対応としては，国際的，国内的交流の増大への対応と各種都市活動の地球環境、資源エネルギー消費などを考えた，持続的発展可能な都市計画を考えなければならない。一方，国内事情としては，中部圏がわが国の首都圏と近畿圏の中間，日本列島のほぼ中央に位置していること，２０１０年頃以降に予測されている人口減少と高齢化の進展，地震災害への対応，自然環境と都市環境の調和，日本独自の都市構成とその実現技術の開発必要性などを踏まえて，都市計画を長期的展望に基づいて一貫性をもって進める必要がある。そして，各都市の都市計画においては，それぞれの都市の歴史と特性を生かすことが肝要であり、各都市内では公共交通の利用を考えたコンパクトな商業および住宅地域の形成を目指すべきである。

上述のように，２１世紀初頭にわが国の人口はピークを迎え，それ以降は人口減少に向かい，同時に高齢化も進むことが予測されている。一方で，高速道路や新幹線などの交通基盤や情報通信施設の発達により，各地域間の交流は国際間も含めて広域化，多様化しつつあり，ボーダーレス時代に突入している。従って，今後は国際的，広域的見地から各地域がそれぞれの役割を分担して機能を補完し合い，すなわち地域間交流による連携によって全体としての機能のサービス水準を高めることを考えなければならなくなる。このとき，人々が同一圏内と認識できる圏域は一般道や鉄道交通による１時間圏と考えられるので，各母都市を中心とする１時間圏を考え，その圏域に含まれる都市は道路・鉄道で結びつけ，各都市の機能を相互に利用することを考える必要がある。各都市圏内には幹線交通網を利用した地域連携軸を設定し，都市機能の相互利用を円滑に進め，また，各都市内では幹線交通施設を用いた都市軸を適切に設定し，それに添って都市機能を配置し，都市機能の効率性と高質な快適環境の実現を目指すべきである。そして，このような都市圏をつなぎ合わすことによって中部圏を構成することを考えるべきである。

参考文献

１）名古屋大都市圏研究会編；図説名古屋圏−その構造と問題−古今書院，1993.10,pp.36-45

２）名古屋市市民局広報相談部広報課編；市政８９，名古屋市，平成元年１０月

３）名古屋市；市政９４，名古屋市，平成６年３月

イスラエルでの国際会議余話

shogo — 2009-11-09T17:01:53+09:00

1978年4月から12月までドイツ、フライブルクとダルムシュタットに滞在した外国出張の帰国時、12月17－22日にイスラエル、テルアビブで開催された国際会議に参加し研究発表をしたが、その際の体験は特異なもの、初めてのもの、珍しいものにあふれていたので、ここに述べる。

　まず、イスラエルへの入国の時の入国審査は、次に述べるように厳しいものだった。

1972年5月、岡本公三等３人の日本人がテルアビブ、ロッド空港で自動小銃乱射事件を起こした影響か、空港へ到着して入国審査の際、別室で係官にポケットのものを出せと言われ、出すと上着を脱いで渡すように言われ、渡すと壁に当てて手でなでて何もないことを確認した。次にショルダーバッグの中身を問われたので、中のものを出そうとするとさえぎられ、バッグを渡せと言われ、その中身をすべて机上に出してチェックされた。そして、国際会議主催者の招待状の呈示を求められた。

　このような取り扱いを受けて、これは大変な国に来たものだと認識を新たにするとともに、これだけ厳しくして安全を確保しているイスラエル国内は安全なのではないか、と思った。なお、空港には国際会議主催者のデスクがあり、そこで参加者であると告げると、予約しているホテルへ車で送ってくれたのには助かった。

国際会議のテーマは、

「都市計画における運輸交通工学の総合化に関する国際会議と展示」

というものだった。

この国際会議は、アメリカに本部のあるＩ．Ｔ．Ｅ（Institute of Transportation Engineers）のイスラエル部会によってイスラエルの技術者と建築家協会、国際技術協力センターとの共催で、イスラエル運輸省の援助とテルアビブ市の協力を得て、イスラエルのテルアビブ市のヒルトンホテルで１９７８年１２月１８日から２２日までの５日間開催された。この会議は、都市計画と運輸交通工学との総合化に関するもので、５つの研究部会と４つの研究集会から成っていた。

　会議の参加者は、招待講演者3名、総括報告者5名、一般発表者44名、その他参加者約270名で、参加者の国別内訳は多い方から、イスラエル253人、米国13人，南アフリカ10人，イタリア8人，西ドイツ6人，日本、英国、デンマークそれぞれ5人，カナダ、オーストラリアそれぞれ4人，オランダ、スウェーデンそれぞれ3人，フランス2人，アルゼンチン、ベルギー、ブラジル、ポルトガル、スイス各1人となっている。

私はこの会議で都市交通計画の環境要因を含めた評価法に関する研究について発表した。

会議の第４日目12月21日（木）の午前9：00－11：00に総括報告部会があり、この部会で、総括報告者が、全報告の要約と結論を述べた。その後、バスでテルアビブ市内と近郊にある共同生活集団キブツの見学を行った。テルアビブ市内では、建設途中に資金問題のため一時工事を中断している中央バスターミナルと、交通信号制御センターを見学した。キブツでは、牧畜用牛舎、農園、大型トレーラー、及びコンテナー製造工場などを見学した。なお、夜は希望者に対してイスラエル人の家庭への招待があり、午後8時－12時の間会議参加者が2，3人各家庭を訪問し、楽しい一時を過ごした。

会議後視察旅行（‘78．12．22－26）

12月22日（金）

エルサレムへの１日の見学旅行を行った。まずエルサレム市で同市のマスタープランの説明を受けた後、郊外の新しい住宅開発地の見学を行い、昼食後エルサレム旧市街の徒歩による見物を楽しんだ。

アヤレット、ハシャハ、キブツのホテル並みのゲストハウスに宿泊した。

12月23日（土）

　イスラエル北部ガリレ地域（フイファ，サフェド，アクレ，ナザレ等）を視察し、前日と同じゲストハウスに宿泊した。

12月24日（日）

　ヨルダン渓谷，最古の町といわれるイェリコ，死海，マサダ（紀元前ローマ軍に攻められ破れた遺跡）などを視察し、エルサレムのホテルに宿泊した。そして夜、バスでベツレヘムのキリスト生誕教会のクリスマスイブのManger Square（飼馬広場）へ行った。しかし、すごい人混みで教会内へ入ることはできなかった。この時も、ヨルダン川西岸地域にあるベツレヘムへの入域に対する警戒は厳しいものであった。夜間ではっきりとはわからなかったが、50台以上のバスが路上に駐車しており、迷い人も出ており、私の乗ったバスに助けを求めてきた若い女性がいた。

12月25日（月）

　新旧エルサレムの視察で、旧エルサレム市ではキリストが十字架を背負って歩いたといわれる道、嘆きの壁、それに接続していたキリスト教遺跡、岩のドーム、オリーブの丘を訪ね、新市域ではヘブライ大学、イスラエル博物館等を視察した。そしてベツレヘムのキリスト生誕教会を訪ねた。

　本国際会議における研究報告は、各部会ともに理論的研究、都市と交通の実態分析、交通計画の実施例などというように広範囲にわたっており、個々の報告は興味深いものもいくつかあったが、発表者および参加者が１つの問題について活発に議論するという場面は少なかった。また、参加者の中から、本会議が都市計画と交通計画の総合化を目指しているにもかかわらず、この問題を取り扱った報告が少ないのは残念であるという指摘がなされた。会議参加者が論文の概要集でしかその内容を検討できなかったこと、発表時間が約10分間で短かったことなどがあげられる。この会議において印象的であったことをあげると以下のようである。

（1）開会式の挨拶の１つで、イスラエルのエネルギー担当大臣がエネルギー節約を考慮した都市交通計画を策定すべきであることを強調したこと．

（2）お別れの晩餐会で、イスラエルの建設大臣がイスラエルの直面している国際問題について約10分間演説し、特定国を非難し、自分たちには後戻りは許されず前進しかないことを述べ、各国の支援をお願いするという（このような学術会議では）異例の政治問題を含んだ挨拶をしたこと．

（3）晩餐会での出し物として女性歌手が、出席者の国の歌を次々と歌い、日本の歌も歌ったこと．そして、最後にはイスラエルと敵対しているアラブの歌を「私はこの歌をエジプトのカイロで歌いたい」という前置きとともに歌ったことは、イスラエル人の平和に対する願望の強さを垣間見ることができたように思う．

（4）この晩餐会では各国の会議参加者の代表が一言ずつ挨拶したことも異例と言えよう．筆者は晩餐会への唯一の日本人参加者ということで、挨拶させられた．

（5）この会議の前からイランの政情不安（この会議の約１ヵ月後の翌‘79年1月16日、イラン王制は崩壊したのだが）が表面化しており、このため、会議開催期間中、いくつかの航空会社の飛行機のテヘラン空港への立ち寄りが中止されていた．会議2日目に私の持っていたフランスの航空会社の予約を、テヘラン空港への立ち寄りができないことを理由に取り消されるという突発事故が発生し、代わりの飛行機を見つけるのに大変苦労した．加えて、次の目的地バンコクへ向かうのに、テヘランとニューデリー、2箇所の空港で別々の飛行機に乗換えなければならなかった．テヘラン空港で乗り継ぎ待ちの際、最初に私が乗ることになっていた飛行機が、団体客を満載してテヘラン空港に立ち寄ったことを知り、うまくごまかされたことには腹立たしさを覚えたが、お陰で、より多くの（当初立ち寄る予定ではなかった）空港の施設とサービスの仕方を知ることができたのは１つの収穫であった．なお、テヘラン空港は半閉鎖状態で、トイレなどは壊れたままの状態で、昼間は窓口の人員は不在で、約8時間の待ち時間の間、食事はできず、売店に残っていたパンとオレンジジュースだけでしのがざるを得なかった。トイレが日本式と同じだったのは、印象的だった。

（6）学会発表前日に発表用ＯＨＰシートが1枚不足していることに気付いたので、学会事務局にＯＨＰ用フィルムシートが1枚欲しいと申し出たが、ないと言われ困っていたら、そこへ居合わせたＭＩＴのベン・アキバ教授が「私のをあげるよ」と2枚渡して下さって助かった。なお、このことを約10年後ＭＩＴでベン・アキバ教授に会った時伝え、再度御礼を言ったら、彼は憶えていなかった。

（7）この会議でスウェーデンのストックホルム市のMr.Wallinに会い、その後、名古屋市で都市交通に関する国際会議を主催した際、出席してもらい、ストックホルム市交通計画の報告をしてもらった。また、2008年11月にはWallin夫妻が神戸を訪ねてくれ、旧交を温めた。

（8）この会議で米国マサチューセッツ大学のガートナー教授に会い、後に名古屋大学へ彼を招聘し、交通量配分理論に関する特別講義をしてもらった。

（9）バンコックで市内観光をしている途中の寺院で、アジア工科大学に滞在していた大学時代の同級生で京大教授の今本君に偶然会い、夕食を共にしたのも楽しい思い出である。