河上省吾の交通計画談義

名古屋大学での36年間の思い出と土木教育への要望

shogo — 2012-05-25T16:45:35+09:00

名古屋大学土木系教室の創立５０周年記念誌に寄稿した文章に補足したものをここに掲載する。

1966年4月から名古屋大学工学部の講師に採用していただき、大学教官としてのスタートを切り、その後、助教授、教授として合計36年間を名古屋大学で過ごさせていただいた。私の所属していた土木工学教室は、1961年創設の新しい学科で、講座構成も従来の土木施設ごとの建設技術から対象施設に無関係に適用可能な新しい土木工学の内容に添って再編成されたものであった。教室の教官数は6講座で比較的少なかったが、いろいろな経歴の方々で構成されていたため、幅広い意見を聞くことができ、また自由な雰囲気も最年少の新人として教えを乞う身にとっては大変有り難い環境だった。当時私の専門分野である土木計画学は草創期で、研究内容は既存研究がほとんどない分野ばかりで、過去に拘束されず自由に研究できたので、新設学科の資料や施設不足というハンディキャップをほとんど感じなかった。私の専門は土木計画学の中の交通計画学であり、その実際への適用事例を学ぶ上でも名古屋は極めて望ましい場所であったように思う。

　1960年代のモータリゼーションの進展にともない、自動車交通に関わる問題が顕在化し、学内でも駐車問題への対処の必要が生じた。そのため1972年から、学内に交通専門委員会が設置された。同委員会の委員を務めていた私は、研究室のスタッフと学生の協力のもと、学内の交通問題を解決するために3回にわたる交通実態調査を企画・実施し、これに基づいた交通対策案を作成した。それまで学内への車の入構を自由に認めていたのを入口に監視員を配置して、許可証を持つ人のみの車の入構を許す方式（現行方式の最初のもの）を採用し、同時に学部学生の自動車通学を禁止する駐車規制を導入する交通対策案を策定したが、この案が大学構成員に受け入られるかどうかわからないという問題があった。そこで、学生自治会、大学院生協議会や職員組合の代表者との話し合いを持ち、さらに学生部長にもお願いして、約3年間をかけて各階層の了解を取り、1987年4月よりようやく実施することができるようになった。ただし、学生の車通学禁止は新入生から実施したので、完全実施までには、その後４年間を要し、完了したのは91年4月であった。そしてほぼ同時期に名古屋市土木局が大学の出入口のある四谷通の中央分離帯などの施設整備を学内の交通規制に合わせて実施してくださったのは大変ありがたかった。（市当局に学内交通規制の内容を説明し、協力を依頼した。）これらの準備作業を交通専門委員長として担当した経験は、専門としている交通計画を社会で実現する過程を体験する貴重な機会を持てたことであり、交通施設整備の実務担当者の苦労の一端を理解することができた。この過程で、異論のある中、工学部の先生方に交通規制案を支持していただいたことが、全学へ提案する大きな支えとなった。先生方の協力的姿勢に対し、ここで改めて感謝の意を表したい。

また、1971年から72年にかけて、運輸省の都市交通審議会の専門委員として名古屋都市圏の鉄道網計画改定の検討作業に参画し、地下鉄をはじめとする鉄道網への交通需要予測作業を行なう機会をもてたことは、自分の研究成果を実社会の社会基盤施設整備のための計画策定に応用する絶好の場を与えられ、幸運であった。ただし、この予測結果は実績値との比較によって15年後大きな誤差を持っていたことが判明し、将来予測の難しさを痛感させられた。なお、この予測誤差の原因の大半は、高度経済成長時代のデータによる将来人口予測と人口流動縮小時代の現実との間に大きな乖離が生じたためで、私の提案した予測モデルそのものには大きな問題はなかった。

名古屋市の都市高速道路の計画は，1970年に大部分が都市計画決定され73年に1号線鏡ヶ池線以東が追加決定されて、延長67.3kmにわたる全線高架構造の計画が確定した。71年から一部建設に着手したが、高速道路計画に対しては計画決定以前の68年頃から、その沿道の居住環境へ与える悪影響などを理由とする住民の建設反対運動が起こった。こうした世論を背景に、73年に建設工事が中止され、名古屋市は75年に一部ルート変更、地下半地下構造を採用した計画を作成し、76年に鏡ヶ池線以東を除いて都市計画決定された。その後、87年に構造、環境対策などの見直しが行われ、地下・半地下構造の一部区間を高架化する計画変更がなされた。私は、この計画変更の検討と、高速道路の交通量予測や料金問題検討に関与した。（名古屋高速道路は名古屋都心から主要な６方向へ放射状に伸びる自動車専用道路であり、環状道路である名古屋第２環状自動車道と一体になって、名古屋都市圏の骨格を形成する道路である。2011年９月現在の整備計画延長は81.2kmでそのうちの89%に当たる72.0kmが開通している。）

このような名古屋市の幹線交通施設の計画策定や運営の一端にも関与する機会に恵まれ、それらの経験を教育・研究に活用させてもらえたのは幸運であった。

つぎに、土木教育に対する一つの提案を述べる。

土木工学で対象とする社会資本の整備運営システムは、専門家の担当する整備運営計画（政策）提案システムと政治家が担当する政策決定システム、主に行政組織と民間企業が担当する施設建設、維持補修システムなどからなる。これらのシステムを司法制度と選挙制度によって監視することになっている。政策決定は私たちの将来社会のあり方や生活の内容を決めることになる政治家が担当すべき最重要事項であるが、ここで社会資本整備の計画策定者と政治家の役割分担が重要となる。すなわち、社会資本の計画の決定に際して、計画代替案を策定する計画提案者と政治家の役割がどのようであるべきかということが大きな問題の一つである。計画策定の担当者は常にその時点の最善の手法を用いて最もよい計画を提案することを要請される。しかるに、計画提案者が科学的計画策定技術を駆使してよい計画を策定しても、最終決定をするのは政治家であり、地道な努力がどれだけ報われるかわからないという不満を聞くことがある。このような問題をどのように考えるべきであろうか。これは、研究生活を通じ抱き続けた私の問題意識の一つであった。

社会資本の計画の評価に係わる主体としては、施設の利用者、建設運営者、周辺住民、自治体、国家などがあり、計画決定においてはこれらの異なる立場からの評価を総合化する必要がある。このとき、計画提案者は従来の技術水準で判断できる限りにおいて最善の計画案を提示し、これを評価主体が評価することになる。しかし現在の技術水準ですべての評価主体を完全に満足させる計画案を作成できるとは限らないので、そのような場合には政治的妥協によって合意を図る必要が生ずる。これを行うのが政治家の役割である。計画を策定する行政担当者などの専門家は、客観的にみてよい計画を策定するための計画策定技術を磨き、政治的妥協に頼る範囲を狭める努力をする必要があるが、人間社会において、これを皆無にすることは不可能であろう。したがって政治家もその調整能力を磨き、計画策定技術の足りない部分を補完する必要がある。計画提案者と政治家はそれぞれの役割を自覚し、よりよい社会資本の整備を効率よく推進するために、独立性を保ちつつ、相互に補完する関係を適切に維持発展させる必要がある。そして、一般市民は両者の活動の適否を見守り、裁判制度と選挙制度の適切な活用により、社会基盤整備の計画策定とその実施が順調に進むよう協力する必要がある。この際、当該事業に関する情報開示が適切に行われることが必要不可欠であることは言うまでもない。

土木関連の教育を受ける学生は、習得する専門技術は上記のような状況で活用されるのだということを自覚する必要がある。同時に保持する技術を常に最善のものにするようたゆまぬ努力をするべきである。そして、上記のような認識を社会に普及させるための努力を惜しまず、それを続けることも、土木の専門的教育を受けた者の大切な役割の一つであると思う。さらに、政治家にもこのような認識に基づいて望ましい社会の実現に貢献してほしいと考えている。

　名古屋大学で過ごした36年間を振り返ると、その間に出会った先輩・同僚・後輩教官・職員・学生諸君にいろいろな面で支えられて、自由な雰囲気の中で楽しく教育・研究活動をすることができた。このことを皆様に心から感謝したい。最後に名古屋大学土木系教室のますますの発展を祈る。

INTRA日本大都市圏の交通に関する国際会議

shogo — 2012-04-03T17:27:18+09:00

INTRA日本大都市圏の交通に関する国際会議―ハイモビリティ社会と大都市圏の交通―

1988年10月11～15日に上記国際会議を名古屋市と津市で開催したが、実行委員長としてその準備、実施運営にかかわったのは、種々苦労もあったが、楽しい思い出でもある。もちろん、私1人でなく、主催者である愛知、岐阜、三重県、名古屋市、INTRA（International

Transport Group）の皆さんの協力によって、成功裏に終えることができたのである。

INTRA は毎年5月にパリ郊外で交通に関する国際セミナーを開催していたのを、日本でも開催してもらい、同時に地域の交通問題に関する国際会議を行うという提案を日本側からして、了解を取り、上記会議を実施することになった。INTRAは英、仏、オランダ、スイス、カナダ、フィンランド、ハンガリーなどの研究者や実務者などから構成されていたので、これにドイツ、アメリカ、スエーデン、シンガポールなどの研究者や実務者を加えて地元の要望に沿う内容の国際会議を構成した。

会議の内容は以下のとおりであった。

１．INTRAセミナー８、2日間（INTRAメンバーによる専門家会議）、於三の丸会館

２．会議、於名古屋国際センター、定員200名

1日目

１）基調報告：ハイモビリティ社会と大都市圏交通の課題

２）公共交通機関相互の連携のあり方

３）公共交通施設整備の財源

レセプション、於ホテルキャッスルプラザ

2日目

４）国際空港の立地論

５）21世紀における空港機能とサービス水準

３．公開シンポジウム：国際空港と大都市圏の発展、於名古屋市民会館、定員500名

3日目

４．講演会：国際リゾート整備と交通計画、於津市センターパレスホール、定員300名

この会議を行うための準備を1年前から始め、88年5月に愛知県田中民雄氏と名古屋市櫨裕氏と私の3名が交渉のためヨーロッパ（パリ、フランクフルト、ストックホルムなど）にも行き、主として会議内容および招聘する際の旅費について話し合いを行った。当初日本側事務局では、エコノミー航空運賃を考えていたが、交渉の席でビジネス航空運賃にしてほしいといわれた。その提案を了承することを渋っていたら、INTRA会長のシルバーリーフ氏がビジネス航空運賃にしてもせいぜい１～2割高になるだけだからといわれ、日本での料金と違うことがわかり、了承することにした。中には、エコノミー料金だったら、日本に行かないという人もおり、了承せざるをえなかった。

INTRAセミナー８は、INTRAメンバーによる専門家会議で、都市交通のための公的財源、都市における交通の運用、都市交通の規制などについて議論が行われた。

国際会議は、登録料25,000円で、公開シンポジウム、講演会の参加費は無料とした。

国際会議では、基調報告としてハイモビリティ社会と大都市圏交通の課題について、菅原操（海外鉄道技術協力協会理事長）、Ａ．シルバーリーフ（INTRA会長、元英国運輸・道路調査研究所所長）、Ｊ．Ｃ．ターロー（欧州運輸閣僚会議事務局長、オランダ）の3氏に報告をしていただいた。

菅原操・海外鉄道技術協力会理事長が名古屋圏の交通事情などを例に挙げて都市交通網の基本的な問題点を指摘したあと、「国際的にリゾート開発が活発化しており、それぞれの地域・施設にふさわしい交通システムの整備が不可欠」と述べた。

またA・シルバーリーフINTRA会長は大都市圏の国際空港の問題を考える上で①立地②機能とサービス水準③地域開発――の三点が重要と指摘。

さらにオールバッハ欧州運輸大臣会議事務局長代理はロンドン郊外での試みを紹介しながら、「都市旅客輸送サービスの規制緩和による競争原理の導入が、コスト圧縮につながる」と報告した。

続いて、公共交通機関相互の連携のあり方について、Ｒ．Ｃ．リープ（ノースイースタン大学教授、アメリカ）にINTRAセミナーの報告、Ｈ．Ｈ．トップ（カイゼルスラウテルン大学教授、西ドイツ）、Ｂ．バリン（ストックホルム交通局開発部長、スエーデン）、Ｇ．グラトウィック（国際交通海洋政策研究所教授、カナダ）の３氏に西ドイツ、スエーデン、カナダの実例を報告していただいた。

この課題での議論で明確になったことは、欧州の都市交通サービスは社会的サービスとして位置付け、その費用の一部を税金で負担しているのに対して、わが国では都市交通サービスの費用のほぼ全額を利用者負担としている点が異なっている。また、欧州では運輸連合などにより異なる運営組織の路線相互の連携を図り利用者の利便性向上に寄与しているが、わが国では相互直通運転の導入は少しずつ増えているものの運賃面での一体的運営は行われていないという問題点があることで、この問題点は現在に至るまで残っている。

そして、公共交通施設整備の財源について、Ｅ．キネ（国立建設大学院教授、フランス）にINTRAセミナーの報告、Ｋ．Ｍ．グィリアム（リーズ大学交通研究所教授、イギリス）、Ｍ．フリブール（国立工芸院教授、フランス）、Ｐ．Ｒ．ストーファー（エバリュエーション・アンド・トレーニング研究所部長、アメリカ）の３氏に英仏米の実例の報告をしていただいた。

この課題での議論で特に注目を集めたのは、米国ロサンゼルスの地下鉄での駅周辺施設からの利便性向上効果を算定し、建設費を負担させる方式で、周辺施設を駅に積極的に結び付けそこから建設費を稼ぐという考え方だった。

国際会議が無事終了したとき、外国からの参加者へのお礼の食事会を開催した。その際に行った私からの感謝の挨拶の要旨は以下のとおりだった。

　皆様のご協力により、名古屋市でINTRA Seminar8と国際会議を開催できたことを心から感謝致します。

① INTRA Seminar8を開催していただいたこと。―日本人参加者は議論を通して大きな刺激を受けた。

② 大都市圏の交通に関する国際会議に参加して下さり、報告者、討議者などとして重要な役割を果たしていただき、会議を成功に導いて下さったこと。この会議は、TVや新聞でも大きく取り上げられ、地域に対して相当大きなImpactを与えました。

③ 皆様が次回に名古屋を訪れる際には、この会議の成果を十分生かして、都市交通は財源問題をうまく処理して、すばらしい相互連携を実現し、また新しい国際空港を利用していただけるようにしたいと考えております。
このようなすばらしい都市交通システムと国際空港が実現した暁には、もう一度このような国際会議を名古屋市で開催し、皆様と交通問題について話し合う機会を持ちたいと思います。このような機会が一日も早く来ることを祈ります。
この機会に事務局の献身的な会議運営における御苦労に対して、心から感謝したいと思います。

④ 最後に、残る日本での御滞在を十分楽しんでいただき、御無事で帰国されることを祈ります。

再び、お会いできる日を楽しみにしております。ありがとうございました。

中部地域では、その後中部新国際空港の立地点選定、空港施設計画、設計、建設を進め、同時に空港アクセスのための交通網の整備を鉄道、道路網について行い、2005年2月に開港にこぎつけた。そして、成田、羽田、関西国際空港と並んで、わが国の代表的国際空港として発展している。